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doi:10.22028/D291-27847
Titel: | Mobilität im Alter : Beeinflusst die Arthrose des rechten Hüftgelenks die Fahrtüchtigkeit und ab wann können Patienten nach einer Alloarthroplastik der rechten Hüfte wieder Autofahren? : eine prospektive Studie am Fahrsimulator |
VerfasserIn: | Bernhardi, Sarah-Sophia |
Sprache: | Deutsch |
Erscheinungsjahr: | 2018 |
Erscheinungsort: | Homburg/Saar |
Kontrollierte Schlagwörter: | Mobilität Alter Arthrose Hüftgelenk Fahrtüchtigkeit |
Freie Schlagwörter: | Alloarthroplastik Fahrsimulator |
DDC-Sachgruppe: | 610 Medizin, Gesundheit |
Dokumenttyp: | Dissertation |
Abstract: | 1.1 Zusammenfassung
Der demographische Wandel stellt aktuell eine große Herausforderung an unsere
Gesellschaft dar. Als Folge von EU-weit anhaltend niedrigen Geburtenraten und
einer immer weiter steigenden Lebenserwartung führt er zu einer alternden
Bevölkerung. Es wird vermutet, dass ca. zwei Drittel aller Menschen über 65 Jahren
vom Verschleiß mindestens eines Gelenkes betroffen sind. Da für eine wachsende
Zahl älterer Menschen der Erhalt der Mobilität einen zentralen Aspekt für ihre
Unabhängigkeit und Lebensqualität darstellt, unterziehen sich immer mehr
Menschen einem operativen Gelenkersatz. In Deutschland werden jährlich über
400.000 künstliche Gelenke implantiert. Inwieweit die Fahrtüchtigkeit älterer
Patienten durch die Arthrose eingeschränkt ist und wie sich eine Alloarthroplastik auf
die Fahrtüchtigkeit auswirkt, ist bislang nicht in ausreichendem Maße geklärt.
Ziel der vorliegenden Arbeit war es daher zu untersuchen, ob die rechtsseitige
Koxarthrose den Straßenverkehr gefährdet und zu welchem Zeitpunkt nach einer
Hüftalloarthroplastik eine sichere aktive Wiederteilnahme am Straßenverkehr möglich
ist.
In der hier vorgestellten prospektiven klinischen Studie wurde die Fahrtüchtigkeit von
insgesamt 30 Patienten mit einer Arthrose des rechten Hüftgelenkes (cox; n=30)
untersucht, die sich im Verlauf einer Hüftprothesenimplantation unterzogen. Das
Durchschnittsalter der Probanden betrug 60,3 (±11.4) Jahre. Gesunde gleichaltrige
Probanden (con; n=30) dienten als Kontrolle. Die Durchführung der Fahraufgaben
erfolgte an einem Fahrsimulator bestehend aus einem für die Studie modifizierten
PKW (Marke Smart, Daimler-AG) und einer Fahrsimulationssoftware (OpenDS),
welche während der Simulationsfahrt die Analyse von Reaktionszeiten auf
unterschiedliche Bremsereignisse zuließ. Als Parameter diente uns jeweils die Zeit,
die benötigt wurde, den Fuß vom Gaspedal zu nehmen (i; Gasoff), die Zeit bis zum
Erstkontakt mit dem Bremspedal (ii; Brake0) sowie die Zeit, bis zu der die Bremse
über 80% betätigt wurde (iii; Brake80). Die Simulationsfahrten erfolgten einen Tag
präoperativ (t0; n=30), 6 Wochen postoperativ (t1; n=16) sowie 3 Monate (t2; n=5)
nach der Hüftprothesenimplantation. Bei allen Probanden wurde prä- und postoperativ ein klinisch-radiologischer Untersuchungsbefund sowie der Score nach
Merle d´Aubigné und Postel erhoben. Die subjektive Einschätzung der Hüftfunktion
im Alltag (VAS-U) und während der Simulationsfahrt (VAS-T) sowie der
Fahrtüchtigkeit selbst wurde mittels visueller Analogskala erfasst. Zudem
analysierten wir die subjektive Einschätzung der Fahrtüchtigkeit mittels visueller
Analogskala (VAS-F). Die statistische Auswertung erfolgte unter Zuhilfenahme der
Analysesoftware SPSS mittels T-Test.
Patienten mit einer rechtsseitigen Koxarthrose brauchten signifikant länger das
Bremspedal im Rahmen eines Vollbremsungsereignis zu betätigen als die gesunde
Kontrollgruppe (p<0,05). Bei der Analyse der Bremsreaktionszeiten (BRT) auf ein
Verlangsamungsereignis konnten keine signifikanten Unterschiede zwischen der
Gruppe der Koxarthrosepatienten und der gesunden Kontrollgruppe beobachtet
werden. Der nativradiologische Arthrosegrad nach Kellgren korrelierte nicht mit den
Bremsreaktionszeiten der Probanden. Allerdings zeigte der Score nach Merle
d’Aubigné eine signifikante Korrelation zu den Bremsreaktionszeiten von
Koxarthrosepatienten, sodass Patienten mit niedrigeren Score-Werten länger
brauchten um die Bremse vollständig zu betätigen (Brake80).
Koxarthrosepatienten schätzten ihre Fahrtüchtigkeit subjektiv nicht signifikant
schlechter als die gesunden Kontrollprobanden ein.
6 Wochen nach der Hüftprotheseimplantation (t1) gaben die Patienten eine
signifikante Verbesserung der Funktion und Zufriedenheit sowie eine
Schmerzreduktion sowohl im Alltag als auch während der Simulationsfahrt an. Zu
diesem Untersuchungszeitpunkt konnten weder bei den erreichten
Bremsreaktionszeiten auf ein Verlangsamungs- noch auf ein Vollbremsungsereignis
eine signifikante Reaktionszeitverbesserung im Vergleich zu präoperativ (t0)
beobachtet werden. Allerdings konnte das präoperative Ausgangsniveau im Mittel
wieder erreicht werden.
Bei der Analyse der Bremsreaktionszeiten 12 Wochen postoperativ (t2) zeigten sich
patientenabhängig sehr individuelle Verläufe in der Rehabilitationszeit der BRT,
wobei einige Patienten ihre Fahrtüchtigkeit deutlich verbessern konnten, andere
jedoch ihre präoperativen Ausgangswerte nicht wieder erreichen konnten.
Zusammenfassend könnten Schmerzen und Bewegungseinschränkungen auf dem
Boden einer Koxarthrose bei einer noch aktiven Teilnahme am Straßenverkehr durch die signifikante Verlängerung der Bremsreaktionszeiten in einem erhöhten
Unfallrisiko resultieren. Der radiologische Arthrosegrad hat hierbei keinen Einfluss
auf das Bremsverhalten der Patienten. Eine Prothesenimplantation führt zu einer
deutlichen Schmerzreduktion, Verbesserung der Beweglichkeit und zu einer subjektiv
höheren Zufriedenheit während des Autofahrens, scheint jedoch objektiv die
Fahrtüchtigkeit 6 Wochen postoperativ nicht positiv zu beeinflussen.
Eine allgemeine Empfehlung zur aktiven Wiederteilnahme am Straßenverkehr zu
diesem Zeitpunkt kann daher nicht ausgesprochen werden. Bei den sehr
individuellen Langzeitverläufen sollte bei einer dahingehenden Beratung vielmehr die
Funktion des Hüftgelenks unter Zuhilfenahme des Scores nach Merle D´Aubigné
berücksichtigt werden. 1.2 Summary Demographic change is a major challenge for our society in this day and age. It is the result of low birth rates and a continuously rising life expectancy. It is assumed that one third of people over 65 years of age are affected by the degeneration of at least one joint. As the preservation of their mobility represents an important aspect of independence and quality of life for most people, more and more patients that suffer from osteoarthritis choose to undergo surgery for an artificial joint replacement. In Germany more than 400,000 artificial joints are implanted every year. In which way osteoarthritis affects an elderly patient’s ability to drive a car and how this ability develops after the surgery is not yet fully understood. The goal of this study was, therefore, to examine whether osteoarthritis of the right hip affects one’s driving and when it is safe to resume driving after the replacement of a right hip. In this prospective clinical study the ability to drive of 30 patients with osteoarthritis of the right hip, who underwent a surgery for an artificial joint replacement, was examined (cox; n=30). The mean age in this collective was 60.3 (±11.4) years. A healthy collective with the same age was used as a control group (con; n=30). The testing took place in a driving simulator consisting of a modified automobile (Smart, Daimler-AG) and a simulation software (OpenDS), which enabled us to measure the brake reaction times on various brake events. The time it took a patient to remove the foot from the gas pedal (i; Gasoff), to put it on the braking pedal (ii; Brake0) as well as to press the brake at 80% (iii; Brake80) were measured. The testing took place once preoperatively one day before surgery (t0; n=30), 6 weeks after the surgery (t1; n=16) and 3 months after the hip joint replacement (t2; n=5). All patients were clinically as well as radiographically examined and surveyed using the Score of Merle d’Aubigné and Postel. The subjective assessment of the functioning of the hip joint in everyday life (VAS-U) as well as during the examination (VAS-T) was recorded. Additionally, we asked our subjects to assess their personal ability to drive on a visual analogue scale (VAS-F). The statistical analysis was performed with SPSS via T-Test. Patients with osteoarthritis of the right hip took significantly longer to press the brake pedal in an emergency brake than healthy subjects (p<0,05). Analyzing the brake reaction time following a deceleration event, no significant difference between patients with osteoarthritis of the right hip and healthy subjects could be found. The radiographic degree of osteoarthritis represented in the Kellgren Score did not correlate with the brake reaction times of the patients. The Score of Merle d’Aubigné, on the other hand, showed a significant correlation with the brake reaction time it took the patients with osteoarthritis to fully press the brake pedal (Brake80). Interestingly, patients with osteoarthritis did not assess their ability to drive lower than healthy subjects. 6 weeks after the surgery for total hip replacement (t1) patients presented a significant improvement in contentment with the replaced joint as well as function of the right hip. The patients stated that there had been a significant reduction of pain in everyday life and during the testing. After 6 weeks postoperatively we could find neither in emergency brake events nor in deceleration events a significant improvement of brake reaction times in comparison to preoperatively (t0). However, on average the preoperative initial level could be reached again. Analyzing the brake reaction times at 12 weeks postoperatively (t2) the subjects showed very individual courses in rehabilitation of their preoperative state. Some patients were able to immensely improve their preoperative brake reaction time. Others were not able to restore their preoperative level. In summary, the pain and the limited mobility caused by the osteoarthritis of the right hip joint could lead to a significantly increased accident hazard as brake reaction times are affected. The radiographic degree of the degeneration of the joint has no influence on the braking performance of the patients. The implantation of total hip prosthesis leads to a significant reduction of pain, improved mobility and a higher degree of contentment with the hip while driving a car, but it does not seem to objectively improve the ability to drive at 6 weeks postoperatively. General advice regarding resuming driving a car after 6 weeks after the total hip replacement can, therefore, not be given. Considering the highly individual courses of rehabilitation in our patients it is important to evaluate the functioning of the hip joint on an individual basis with the aid of the Score of Merle d’Aubigné and to advise patients individually on their ability to drive. |
Link zu diesem Datensatz: | urn:nbn:de:bsz:291--ds-278475 hdl:20.500.11880/28040 http://dx.doi.org/10.22028/D291-27847 |
Erstgutachter: | Anagnostakos, Konstantinos |
Tag der mündlichen Prüfung: | 9-Aug-2018 |
Datum des Eintrags: | 10-Okt-2019 |
Fakultät: | M - Medizinische Fakultät |
Fachrichtung: | M - Orthopädie |
Sammlung: | SciDok - Der Wissenschaftsserver der Universität des Saarlandes |
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