Please use this identifier to cite or link to this item: doi:10.22028/D291-27847
Title: Mobilität im Alter : Beeinflusst die Arthrose des rechten Hüftgelenks die Fahrtüchtigkeit und ab wann können Patienten nach einer Alloarthroplastik der rechten Hüfte wieder Autofahren? : eine prospektive Studie am Fahrsimulator
Author(s): Bernhardi, Sarah-Sophia
Language: German
Year of Publication: 2018
Place of publication: Homburg/Saar
SWD key words: Mobilität
Alter
Arthrose
Hüftgelenk
Fahrtüchtigkeit
Free key words: Alloarthroplastik
Fahrsimulator
DDC notations: 610 Medicine and health
Publikation type: Doctoral Thesis
Abstract: 1.1 Zusammenfassung Der demographische Wandel stellt aktuell eine große Herausforderung an unsere Gesellschaft dar. Als Folge von EU-weit anhaltend niedrigen Geburtenraten und einer immer weiter steigenden Lebenserwartung führt er zu einer alternden Bevölkerung. Es wird vermutet, dass ca. zwei Drittel aller Menschen über 65 Jahren vom Verschleiß mindestens eines Gelenkes betroffen sind. Da für eine wachsende Zahl älterer Menschen der Erhalt der Mobilität einen zentralen Aspekt für ihre Unabhängigkeit und Lebensqualität darstellt, unterziehen sich immer mehr Menschen einem operativen Gelenkersatz. In Deutschland werden jährlich über 400.000 künstliche Gelenke implantiert. Inwieweit die Fahrtüchtigkeit älterer Patienten durch die Arthrose eingeschränkt ist und wie sich eine Alloarthroplastik auf die Fahrtüchtigkeit auswirkt, ist bislang nicht in ausreichendem Maße geklärt. Ziel der vorliegenden Arbeit war es daher zu untersuchen, ob die rechtsseitige Koxarthrose den Straßenverkehr gefährdet und zu welchem Zeitpunkt nach einer Hüftalloarthroplastik eine sichere aktive Wiederteilnahme am Straßenverkehr möglich ist. In der hier vorgestellten prospektiven klinischen Studie wurde die Fahrtüchtigkeit von insgesamt 30 Patienten mit einer Arthrose des rechten Hüftgelenkes (cox; n=30) untersucht, die sich im Verlauf einer Hüftprothesenimplantation unterzogen. Das Durchschnittsalter der Probanden betrug 60,3 (±11.4) Jahre. Gesunde gleichaltrige Probanden (con; n=30) dienten als Kontrolle. Die Durchführung der Fahraufgaben erfolgte an einem Fahrsimulator bestehend aus einem für die Studie modifizierten PKW (Marke Smart, Daimler-AG) und einer Fahrsimulationssoftware (OpenDS), welche während der Simulationsfahrt die Analyse von Reaktionszeiten auf unterschiedliche Bremsereignisse zuließ. Als Parameter diente uns jeweils die Zeit, die benötigt wurde, den Fuß vom Gaspedal zu nehmen (i; Gasoff), die Zeit bis zum Erstkontakt mit dem Bremspedal (ii; Brake0) sowie die Zeit, bis zu der die Bremse über 80% betätigt wurde (iii; Brake80). Die Simulationsfahrten erfolgten einen Tag präoperativ (t0; n=30), 6 Wochen postoperativ (t1; n=16) sowie 3 Monate (t2; n=5) nach der Hüftprothesenimplantation. Bei allen Probanden wurde prä- und postoperativ ein klinisch-radiologischer Untersuchungsbefund sowie der Score nach Merle d´Aubigné und Postel erhoben. Die subjektive Einschätzung der Hüftfunktion im Alltag (VAS-U) und während der Simulationsfahrt (VAS-T) sowie der Fahrtüchtigkeit selbst wurde mittels visueller Analogskala erfasst. Zudem analysierten wir die subjektive Einschätzung der Fahrtüchtigkeit mittels visueller Analogskala (VAS-F). Die statistische Auswertung erfolgte unter Zuhilfenahme der Analysesoftware SPSS mittels T-Test. Patienten mit einer rechtsseitigen Koxarthrose brauchten signifikant länger das Bremspedal im Rahmen eines Vollbremsungsereignis zu betätigen als die gesunde Kontrollgruppe (p<0,05). Bei der Analyse der Bremsreaktionszeiten (BRT) auf ein Verlangsamungsereignis konnten keine signifikanten Unterschiede zwischen der Gruppe der Koxarthrosepatienten und der gesunden Kontrollgruppe beobachtet werden. Der nativradiologische Arthrosegrad nach Kellgren korrelierte nicht mit den Bremsreaktionszeiten der Probanden. Allerdings zeigte der Score nach Merle d’Aubigné eine signifikante Korrelation zu den Bremsreaktionszeiten von Koxarthrosepatienten, sodass Patienten mit niedrigeren Score-Werten länger brauchten um die Bremse vollständig zu betätigen (Brake80). Koxarthrosepatienten schätzten ihre Fahrtüchtigkeit subjektiv nicht signifikant schlechter als die gesunden Kontrollprobanden ein. 6 Wochen nach der Hüftprotheseimplantation (t1) gaben die Patienten eine signifikante Verbesserung der Funktion und Zufriedenheit sowie eine Schmerzreduktion sowohl im Alltag als auch während der Simulationsfahrt an. Zu diesem Untersuchungszeitpunkt konnten weder bei den erreichten Bremsreaktionszeiten auf ein Verlangsamungs- noch auf ein Vollbremsungsereignis eine signifikante Reaktionszeitverbesserung im Vergleich zu präoperativ (t0) beobachtet werden. Allerdings konnte das präoperative Ausgangsniveau im Mittel wieder erreicht werden. Bei der Analyse der Bremsreaktionszeiten 12 Wochen postoperativ (t2) zeigten sich patientenabhängig sehr individuelle Verläufe in der Rehabilitationszeit der BRT, wobei einige Patienten ihre Fahrtüchtigkeit deutlich verbessern konnten, andere jedoch ihre präoperativen Ausgangswerte nicht wieder erreichen konnten. Zusammenfassend könnten Schmerzen und Bewegungseinschränkungen auf dem Boden einer Koxarthrose bei einer noch aktiven Teilnahme am Straßenverkehr durch die signifikante Verlängerung der Bremsreaktionszeiten in einem erhöhten Unfallrisiko resultieren. Der radiologische Arthrosegrad hat hierbei keinen Einfluss auf das Bremsverhalten der Patienten. Eine Prothesenimplantation führt zu einer deutlichen Schmerzreduktion, Verbesserung der Beweglichkeit und zu einer subjektiv höheren Zufriedenheit während des Autofahrens, scheint jedoch objektiv die Fahrtüchtigkeit 6 Wochen postoperativ nicht positiv zu beeinflussen. Eine allgemeine Empfehlung zur aktiven Wiederteilnahme am Straßenverkehr zu diesem Zeitpunkt kann daher nicht ausgesprochen werden. Bei den sehr individuellen Langzeitverläufen sollte bei einer dahingehenden Beratung vielmehr die Funktion des Hüftgelenks unter Zuhilfenahme des Scores nach Merle D´Aubigné berücksichtigt werden.
1.2 Summary Demographic change is a major challenge for our society in this day and age. It is the result of low birth rates and a continuously rising life expectancy. It is assumed that one third of people over 65 years of age are affected by the degeneration of at least one joint. As the preservation of their mobility represents an important aspect of independence and quality of life for most people, more and more patients that suffer from osteoarthritis choose to undergo surgery for an artificial joint replacement. In Germany more than 400,000 artificial joints are implanted every year. In which way osteoarthritis affects an elderly patient’s ability to drive a car and how this ability develops after the surgery is not yet fully understood. The goal of this study was, therefore, to examine whether osteoarthritis of the right hip affects one’s driving and when it is safe to resume driving after the replacement of a right hip. In this prospective clinical study the ability to drive of 30 patients with osteoarthritis of the right hip, who underwent a surgery for an artificial joint replacement, was examined (cox; n=30). The mean age in this collective was 60.3 (±11.4) years. A healthy collective with the same age was used as a control group (con; n=30). The testing took place in a driving simulator consisting of a modified automobile (Smart, Daimler-AG) and a simulation software (OpenDS), which enabled us to measure the brake reaction times on various brake events. The time it took a patient to remove the foot from the gas pedal (i; Gasoff), to put it on the braking pedal (ii; Brake0) as well as to press the brake at 80% (iii; Brake80) were measured. The testing took place once preoperatively one day before surgery (t0; n=30), 6 weeks after the surgery (t1; n=16) and 3 months after the hip joint replacement (t2; n=5). All patients were clinically as well as radiographically examined and surveyed using the Score of Merle d’Aubigné and Postel. The subjective assessment of the functioning of the hip joint in everyday life (VAS-U) as well as during the examination (VAS-T) was recorded. Additionally, we asked our subjects to assess their personal ability to drive on a visual analogue scale (VAS-F). The statistical analysis was performed with SPSS via T-Test. Patients with osteoarthritis of the right hip took significantly longer to press the brake pedal in an emergency brake than healthy subjects (p<0,05). Analyzing the brake reaction time following a deceleration event, no significant difference between patients with osteoarthritis of the right hip and healthy subjects could be found. The radiographic degree of osteoarthritis represented in the Kellgren Score did not correlate with the brake reaction times of the patients. The Score of Merle d’Aubigné, on the other hand, showed a significant correlation with the brake reaction time it took the patients with osteoarthritis to fully press the brake pedal (Brake80). Interestingly, patients with osteoarthritis did not assess their ability to drive lower than healthy subjects. 6 weeks after the surgery for total hip replacement (t1) patients presented a significant improvement in contentment with the replaced joint as well as function of the right hip. The patients stated that there had been a significant reduction of pain in everyday life and during the testing. After 6 weeks postoperatively we could find neither in emergency brake events nor in deceleration events a significant improvement of brake reaction times in comparison to preoperatively (t0). However, on average the preoperative initial level could be reached again. Analyzing the brake reaction times at 12 weeks postoperatively (t2) the subjects showed very individual courses in rehabilitation of their preoperative state. Some patients were able to immensely improve their preoperative brake reaction time. Others were not able to restore their preoperative level. In summary, the pain and the limited mobility caused by the osteoarthritis of the right hip joint could lead to a significantly increased accident hazard as brake reaction times are affected. The radiographic degree of the degeneration of the joint has no influence on the braking performance of the patients. The implantation of total hip prosthesis leads to a significant reduction of pain, improved mobility and a higher degree of contentment with the hip while driving a car, but it does not seem to objectively improve the ability to drive at 6 weeks postoperatively. General advice regarding resuming driving a car after 6 weeks after the total hip replacement can, therefore, not be given. Considering the highly individual courses of rehabilitation in our patients it is important to evaluate the functioning of the hip joint on an individual basis with the aid of the Score of Merle d’Aubigné and to advise patients individually on their ability to drive.
Link to this record: urn:nbn:de:bsz:291--ds-278475
hdl:20.500.11880/28040
http://dx.doi.org/10.22028/D291-27847
Advisor: Anagnostakos, Konstantinos
Date of oral examination: 9-Aug-2018
Date of registration: 10-Oct-2019
Faculty: M - Medizinische Fakultät
Department: M - Orthopädie
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