Bitte benutzen Sie diese Referenz, um auf diese Ressource zu verweisen: doi:10.22028/D291-27246
Titel: Korrelation von Verletzungen mit Schutzkleidung / Unfallhergang bei motorisierten Zweiradunfällen in den Leistungsklassen ≤ 125 ccm
Verfasser: Köhl, Sven
Sprache: Deutsch
Erscheinungsjahr: 2016
Erscheinungsort: Homburg/Saar
SWD-Schlagwörter: Schutzkleidung
Motorrad
Verletzung
Unfall
DDC-Sachgruppe: 610 Medizin, Gesundheit
Dokumentart : Dissertation
Kurzfassung: Motorisierte Zweiradfahrer stehen bereits seit Jahren im Mittelpunkt vieler Forschungsgruppen. Bei baulich bedingten Unterschieden zwischen dieser Gruppe und z.B. PKWs gehen statistische Erhebungen teilweise von einem 20-fach höheren Todesrisiko pro gefahrenem Fahrzeugkilometer aus. Anhand der vorliegenden prospektiven Studie sollten über einen Beobachtungszeitraum von 18 Monaten alle polizeilich gemeldeten Motorradunfälle, in denen der Kradfahrer entweder verletzt oder getötet wurde, durch ein interdisziplinäres Unfallforschungsteam (bestehend aus Medizinern und Ingenieuren) im Bereich des gesamten Saarlandes angefahren werden, um anhand von sowohl technischen Rekonstruktionen als auch medizinischen Erhebungen vor Ort eine Aussage über den Unfallhergang und die damit verbundenen Verletzungsfolgen als auch den modulierenden Einfluss getragener Schutzkleidung auf das Verletzungsoutcome treffen zu können. Mittels vor Ort gewonnener Erkenntnisse und Überführung der Daten auf entworfene Datenerfassungsbögen und anschließender Eingabe in eine umfangreiche Datenbank, sowie der Nachbefragung und teilweise Einsichtnahme in Krankenakten bzw. Obduktionsprotokolle der verunfallten Kraftradfahrer wurden statistische Korrelationsanalysen durchgeführt. Es wurden insgesamt 401 Unfälle mit motorisierten Zweirädern registriert, 200 davon im Bereich der hier besprochenen Motorisierungsklassen <=125 ccm. 86 % der verunfallten Personen waren männlich, 14 % weiblich. Das Alter der Probanden zeigte eine deutliche Häufung im Altersbereich bis 20 Jahre (31,7 %). Die meisten Probanden führen Krafträder im Hubraumbereich <=125 ccm (max. 11kW) mit 39,5 %; 31,5 % der Probanden in der Motorisierungsklasse <=50 ccm (<=25 km/h). Verteilt auf die Altersgruppen betrieben die meisten Fahrer unter 20 Zweiräder mit geringem Hubraum, Fahrer wischen 50 und 65 betrieben hauptsächlich Leichtkrafträder mit einem Hubraum <=125 ccm. Es konnte eine Häufung der Unfallzahlen im Bereich der Sommermonate, insbesondere August und September (jeweils 17,5 Unfälle) festgestellt werden. Die meisten Unfälle ereigneten sich wochentags zwischen 06:00 und 18:00 Uhr, insbesondere in der Zeit zwischen 12:00 und 15:00 Uhr (29 %). Bezüglich des Unfallhergangs ließen sich 38 % der Unfälle einem Zusammenstoß mit einem Fahrzeug, das abbiegt, einbiegt oder kreuzt zuordnen (Unfallart 5), analog dazu lag bei 27 % ein „Einbiegen/Kreuzen“-Unfalltyp (Typ 3 nach Statistischem Bundesamt) vor. Nach ISO 13232 konnten sich 56,4 % der Kollisionen im Frontbereich eines mitbeteiligten PKWs finden, in 81,7 % der Fälle war die Front des Motorrades in die Kollision miteinbezogen. Bei 63 % der Unfälle fand ein Sturz des Kraftradfahrers erst nach der Kollision statt. Hierbei lagen die annäherungsweise bestimmten Kollisionsgeschwindigkeiten in 35 % der Fälle zwischen 21-40 km/h, in 33 % der Fälle zwischen 1-20 km/h. Kam es zu einem Sturz des Kradfahrers vor Kollision (15 %), lag die Kollisionsgeschwindigkeit zu 50 % bei 1-20 km/h, in 33 % bei 21-40 km/h. Kam es zu keiner Kollision lag die Geschwindigkeit des Kradfahrers vor Sturzereignis in 42 % der Fälle bei 21- 40 km/h. Alle aufgenommenen Probanden trugen zum Zeitpunkt des Unfalls einen Helm, 73 % davon einen Helm mit der Schutzwirkung eines Integralhelmes. In 63 % der Fälle wurde keine Schutzjacke, in 95 % der Fälle keine Schutzhose, in 92 % der Fälle keine Schutzstiefel und in 54 % der Fälle keine Schutzhandschuhe getragen. Mit Hilfe eines eigens entwickelten Sicherheitsindex (SaarU-Score) wurden anhand der getragenen Kleidung 3 Schutzklassen bestimmt (geringster, mittlerer und hoher Schutz). 62 % der Fälle ließen sich der Gruppe mit dem geringsten Schutz zuordnen, in 38 % lag eine mittlere Schutzklasse vor. Keiner der Probanden fiel in die Gruppe der höchsten Schutzklasse. Nach amtlicher Auswertung waren 65 % der Probanden leicht, 34 % schwer verletzt; 2 % kamen ums Leben. Nach Zuweisung eines fallbezogenen Injury Severity Scores (=ISS) zeigten 81 % der Probanden einen ISS zwischen 1-5, 16 % lagen zwischen ISS 6-15, eine Polytraumatisierung ereignete sich in 4 % der Fälle. Die maximale Verletzungsschwere bezogen auf eine Körperregion (=MAIS) fand sich im Bereich des Thorax (MAIS 4) in 2 Fällen, die am häufigsten verletzte Körperregion (MAIS 1) fand sich in 34 Fällen im Bereich der unteren Extremitäten. Mittels Korrelationsanalysen sollten Zusammenhänge zwischen Parametern (ISS nach Zweiradklasse, ISS in Abhängigkeit von stattgefundener Kollision, ISS-Gruppe in Abhängigkeit der Kollisionsstellung, MAIS der unteren Extr. nach Zweiradaufbau, Kopfverletzungen und Schutzhelm, Verletzungen des Torso und der getragenen Jacke, Verletzungen der Füße und den getragenen Schuhen, Verletzungen der Hände und den getragenen Handschuhen, Beinverletzungen und der getragenen Hose) aufgezeigt werden, jedoch zeigten sich alle durchgeführten Korrelationen als statistisch nicht signifikant (a.e. auf Grund zu geringer Fallzahlen), lediglich Tendenzen waren ableitbar. Anschlussstudien sind notwendig zur exakten Auswertung der vermuteten Tendenzen, um zukünftig motorisierten Zweiradfahrern als Hochrisikogruppe im Straßenverkehr Wege zu besseren Schutzvorkehrungen aufzeigen zu können.
For years powered two-wheelers (=PTW) have been in the focus of many scientific research groups. With structural differences between them and e.g. passenger cars statistical investigations show a mortality rate, that is 20 times higher, in matters of driven vehiclekilometer. In this prospective study over a specific period of 18 months, in every accident involving the driver of a PTW that has been hurt or killed an interdisciplinary accident research team (consisting of medical scientists und engineers) should be on scene and in time for the whole region of the Saarland (German federal state). With technical reconstructions and medical information on scene, a statement about the course of events of the accident and the consequences of the injury should be given while determining the modulating factors of worn protection clothes. With the acquired data on scene, electronical data processing and supplementary interviews statistical correlation analysis were conducted. Insight in patient files and - in a few cases - autopsy protocols were used. 401 accidents were registered in total. 200 of them happened while using one of the the motorization classes <= 125 cc. 86 % of the drivers were male, 14 % female. Most of them were in the age range from 15 to 20 years (31.7 %). 39.5 % were driving a PTW in the motorization class <= 125 cc, while 31.5 % drove a PTW <=50 cc (<=25 km/h). Sharing out the age groups to the used motorization classes most of the drivers with an age below 20 drove a PTW <=50 cc while drivers between 50 and 65 years of age were driving a motorization class <=125 cc. An accumulation of accidents could be noticed in the months of summer, especially between August and September (17.5 accidents each). Most of the accidents happened weekdays in a time range between 06:00 am and 06:00 pm, especially between 12:00 am and 03:00 pm (29 %). Looking at the course of events of the accidents 38% happened while colliding with another vehicle that made a turn, turned into or crossed something (Unfallart 5). After the definitions of the Federal Statistical Office 27 % could be accumulated under a type of accident were the driver turned into or crossed something (Unfalltyp 3). 56.4 % of collisions were found in the front of an involved passenger car while 81.7 % of the collisions involved the front of the PTW (after ISO 13232). In 63 % of the cases a fall happenend after the collision; the approximate velocity of collision was found between 21-40 km/h in 35 %. If a fall happened prior to the collision (15 %) the velocity of collision was between 1-20 km/h in 50 % of the cases and between 21-40 km/h in 33 % of the cases. If no collision occurred the driver’s velocity up to the fall could be determined between 21-40 km/h (42 %). Each driver was wearing a motorcycle helmet while being involved in the accident; 73 % of them with the protective aspects of a full face helmet. The drivers weren’t wearing a protective jacket in 63 %, no protective trousers in 95 %, no protective boots in 92 % and no protective gloves in 54 % of the cases. With the help of a specifically developed safety index (SaarU-Score) the worn clothes were summarized under one of three protection classes (least, middle and highest form of protection). The least protected class made 62 %, 38 % were found in the middle protection class. None of the drivers could be assigned the group with the highest class of protection. According to official data, 65% of the subjects suffered minor injuries, 34% major injuries, and 2% died. After allocating a case-related Injury Severity Score (ISS), 81% of the subjects scored between 1 and 5 on the ISS, and 15% between 6 and 15. 4% of the cases suffered polytraumatic injuries. The most serious injuries occurred to the thorax (injury severity per body region - MAIS 4) in 2 of the cases. With 34 cases, the lower extremities were the most frequently injured body region (MAIS 1). The following connections were examined by means of correlation analysis: - ISS depending on two-wheeler class - ISS depending on whether a collision has taken place - ISS category depending on collision position - MAIS of the lower extremities depending on two-wheeler shape - Head injuries depending on helmet - Injuries to the thorax depending on jacket - Injuries to the feet depending on foot wear - Injuries to the hands depending on gloves - Injuries to the legs depending on pants Although some trends could be derived, none of the correlations showed statistical significance, probably due to the small number of cases. Follow-up studies to evaluate the suspected tendencies could help in identifying ways to improve the safety of PTW riders as a high-risk group of road users.
Link zu diesem Datensatz: urn:nbn:de:bsz:291-scidok-ds-272460
hdl:20.500.11880/27088
http://dx.doi.org/10.22028/D291-27246
Erstgutachter: Pohlemann, Tim
Tag der mündlichen Prüfung: 17-Okt-2017
SciDok-Publikation: 25-Jun-2018
Fakultät: M - Medizinische Fakultät
Fachrichtung: M - Chirurgie
Fakultät / Institution:M - Medizinische Fakultät

Dateien zu dieser Ressource:
Datei Beschreibung GrößeFormat 
Korrelation von Verletzungen mit Schutzkleidung Unfallhergang.pdf6,66 MBAdobe PDFÖffnen/Anzeigen


Alle Ressourcen in diesem Repository sind urheberrechtlich geschützt.